如果问过去这几年，谁是表现最优的新能源汽车整车股，大家的答案一定是特斯拉和比亚迪，谁是表现最优的传统汽车股，大家的答案可能五花八门，但在二级市场，多数人给出的答案应该是长城汽车。

可以肯定的是，作为汽车科技股的典型代表，长城汽车在2023年很难再回巅峰，也绝不会跌跌不休了。

(资料图)

作为A股最亮眼的整车标的之一，长城汽车市值在过去三年成功划出了一道开头向下的抛物线。

今天老李和大家一起聊聊，为什么说长城汽车2022年的表现是不错的？资本市场如何讲长城的故事？长城为何不会再跌了？

长周期背后的业绩

聊长城汽车之前，老李和大家分享几点当下的感受，今年以来，老李感受到了深深的恐慌，原因有二：

一是由于产品切换叠加经济复苏不及预期导致国内汽车一季度销量表现不好，各大车企纷纷紧缩银根；

二是新三化（电动化、智能化和网联化）的变革仿佛遇到了瓶颈，汽车技术和产品迭代速度慢下来了。

这些对从业者来说，都是不好的消息。

相应地，二级市场也迎来了画风转变，过去几年领跑市场的汽车和新能源失速了，而以ChatGPT为代表的计算机等新产业乘风破浪，市值狂飙，原来的“垃圾股”360轻松翻倍成为“龙头股”。

虽然市场不佳，但是汽车和电新研究员们并未束手待毙，大家期望借着上海车展的东风，夺回二级市场主导权。

在这个转换过程中，标志性龙头股的表现非常重要，整车的核心标的一共两个：一个是主打“新能源牌”的比亚迪，另一个则是主打“科技牌”的长城汽车。

过去这几年，老李一直持续跟踪长城汽车，从上市以来，长城汽车的市值可以分为三个阶段：第一阶段是上市后的“增长曲线”，第二阶段是从2014年到2020年中的“波浪线”，第三阶段则是从2020年下半年到现在的“抛物线”。

从短线来看，长城汽车的市值可谓跌宕起伏，但是老李一直在说，要用长线的思维看市场，如果我们看日K或者月K，市场必定是杂乱无章，如果到了季K或者半年K，趋势就会逐步清晰，无论是长城汽车还是比亚迪，都符合这个规律。

从长线角度看长城企业的业绩，其表现是相当不错的：

从销量上来说，2022年，长城汽车整体销量是106.7万辆，连续七年销量超过100万辆，这是一个非常稳定的业绩，而产业朋友看到的短线数指标是长城汽车2022年销量环比下降了……

从产品角度看，长城汽车2022年20万元以上车型销量占比达到了15.27%，智能化车型的渗透率为86.17%，而产业朋友看到的短线数指标是长城汽车2022年销量环比下降了……

从营收利润角度看，长城汽车2022年营收创历史新高达到了1373亿元，毛利和营业利润同比增长高于20%，归母净利润同比增长22.9%，这些数字距离成长股30%的指标下限也不远，而产业朋友看到的短线数指标是长城汽车2022年销量环比下降了……

过去三年，老李也一直在跟踪长城汽车的走势，在《魏建军做对了什么？》一文中提到过，长城汽车有两大战略，一个是基本盘战略，代表了当下，一个是科技转型战略，代表了未来。

在《为什么说长城会在汽车股中最先反转？》中提到过长城汽车的发展是在尝试沿着当年苹果和特斯拉的方式，解决社会的痛点、资本的痒点和用户的爽点。

今天老李再和大家立个flag，从目前的信息面来看，长城汽车的市值不会再跌了。

长城故事还在讲

为什么老李那么肯定长城汽车不会再跌了？这个答案不是老李给的，而是机构给的。

老李一直在提，企业市值的涨跌往往源于分歧，当机构之间多空平衡的时候，市值往往是震荡走势，当多强于空的时候，市值是震荡上升的，当空强于多的时候，市值往往是下降的。

从老李当前的信息面看，机构的看多要强于看空，而多空的背后体现着一个备受争议且又老生常谈的盈利逻辑问题。

很多车企都在提从“传统汽车制造商”向“科技服务商”转型，转型的最终目的便是在车辆的全生命周期更多地服务用户，企业将从过去单一的卖“产品”转变为“卖产品+卖软件+卖服务”，特斯拉在讲这个故事，蔚来在讲这个故事。

对长城来说，虽然自己没讲这个故事，但是二级市场有人帮长城讲这个故事，还讲得不错，只要有这个故事在，二级市场就会有人坚定地相信长城汽车的未来。

经济学领域有个著名的“梅特卡夫定律”，其内容是说，一个网络的价值等于该网络内节点数的平方，而且该网络的价值与联网的用户数的平方成正比。

这个规律可以应用到汽车行业，从车企盈利角度讲，服务维度的增加与价值增加不是简单的线性关系，而是有特殊的翻倍定律。

以长城汽车为例，其商业价值可以用“MN法则”来展示，M代表着车辆全生命周期的服务价值，长城汽车的智能化和网联化水平代表着其在该领域有较宽的价值延展性；N代表了用户数量，长城汽车年销量超过百万，无论是基盘用户还是新增用户，数量都占有优势，享受服务的用户越多，企业的商业价值越高。

在这个理论刚出现的时候，国内二级市场对长城汽车一直是褒贬不一，可以说，在2020年之前，二级市场大部分人对长城汽车持观望态度，因为那时候资本市场也很难。

2020年以后，二级市场看好长城汽车的人在增加，到现在为止，大家对长城汽车的看法也是褒贬不一，但从财务角度讲，大家是认同这个故事的，因为虽然长城暂时没能通过卖软件和卖服务赚钱，但是其产品盈利情况确实是在向好发展。

2022年，得益于坦克300、长城炮以及闪电猫等车型销量提升以及低价产品的销量下降，长城汽车单车ASP提升至12.94万元，同比增长21.47%，并且在未来几年内，随着品牌溢价提升，长城汽车的资本故事还能持续“讲下去”。

新战略驱动上扬

如果没有业绩支撑，再好的故事也很难在二级市场讲好，然而要取得好的业绩，必然从顶层设计开始。

面对2023年新能源汽车市场的白热化竞争，传统汽车都在做全面准备，长城汽车也不例外。

我们先来看长城汽车的官方说法：

公司将继续坚持4个坚定，坚定新能源战略定位，坚定全球化的发展路线，坚定我们的造车本质，坚定以用户需求为中心。

在产品和竞争策略方面，加速回归4个主航道，分别是：主品类航道、主价格航道、主级别航道和主风格航道。

在老李看来，以上的这些说法都可以浓缩成“上量”和“增润”两个路线，坦率地讲，长城汽车今年在产业端和资本端都面临一些压力。

过去这几年，长城汽车一直期望在“上量”的同时做到“增润”，显然这个目标没有完成，长城汽车通过多品类操作达到了“增润”的目的，从官方说法看，下一阶段长城汽车的目标要回到“上量”。

老李之前和大家聊过比亚迪，资本市场最终要的是利润，比亚迪的问题是只上量但不增润，但从产业端看，过去“上量”和“增润”本就是矛盾的，但是长城汽车的森林生态体系给大家提供一条可以探索的新路径。

老李认为，所谓森林生态体系本质上是在寻找“上量”和“增润”的方式，即构建了一套以整车为核心，全面布局智能化、新能源与动力等相关技术产业，开放全面共生共享、高效协同、进化成长的森林生态体系，回归主赛道是“上量”，打造体系是“增润”。

一季度以来，燃油车销量不断下滑，而新能源车总体保持平稳，很多机构都判断今年国内新能源汽车市场的销量有望冲击900万辆。

尽管老李对此是中性偏悲观的看法，但资本市场的预测较为乐观，二级市场有一部分研究员对未来的判断思路比较新奇，老李和大家分享：

这部分朋友的思路是，未来的新能源汽车市场一定分为纯电动和混合动力两个技术路线，长城汽车虽然纯电动比例不高，但是混合动力车型将随着市场的爆发很快进入半壁江山。

在森林生态体系下，长城汽车无论是产品力、市场力还是供应链能力都具备十足的优势，进而完成“上量”+“增润”的目标。

关于长城汽车在二级市场的短期表现，老李认为想象力不会太大，一是因为当前长城汽车的多项利好还未落地，二是当前市场的主要驱动力不是汽车板块。

但从下半年或者明年的时间线来看，在二级市场流动性不差的情况下，长城汽车还会有更大的涨幅。

（图片来源：veer图库）

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